Στο διάστημα των τελευταίων πενήντα χρόνων η Κύπρος, από ένα υπόδουλο γεωργοκτηνοτροφικό νησί, με όλα τα φαινόμενα της υπανάπτυξης - και παρά το γεγονός ότι από το 1974 βρίσκεται υπό ημικατοχή - σταδιακά μεταμορφώθηκε σε ένα καλά οργανωμένο και σύγχρονο ευρωπαϊκό κράτος. Η Κύπρος σήμερα αποτελεί κέντρο υπηρεσιών και επικοινωνιών, καθώς και ένα σημαντικό τουριστικό προορισμό στην περιοχή της ανατολικής Μεσογείου.
Η συμβολή του Τμήματος Δημοσίων Έργων στην ανάπτυξη αυτή υπήρξε σημαντική και πολυδιάστατη, με κυριότερο επίτευγμά του την ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό του οδικού δικτύου σε τέτοιο βαθμό, ώστε, η γενική εικόνα της χώρας να έχει κυριολεκτικά μεταμορφωθεί. Εκτός από τις νοσταλγικές αναμνήσεις μιας άλλης εποχής, τα δείγματα των πρώτων δρόμων της Κύπρου με τις στενές πέτρινες γέφυρες που σώζονται ακόμη, φανερώνουν και την τεράστια πρόοδο που έχει σημειωθεί στον τομέα των συγκοινωνιών, με τους σημερινούς υπεραστικούς αυτοκινητοδρόμους των 4 λωρίδων κυκλοφορίας, τους ανισόπεδους κόμβους, τις σήραγγες και τις εντυπωσιακές κοιλαδογέφυρες.
Αφού πρώτα οι άνθρωποι κυκλοφορούσαν σε μονοπάτια, η κατασκευή των πρώτων δρόμων άρχισε μετά τη μετάβαση της Κύπρου από την κατοχή των Οθωμανών στη Βρετανική αποικιοκρατία το 1878, οπόταν και τοποθετείται χρονικά η δημιουργία και του Τμήματος Δημοσίων Έργων στην Κύπρο από την τότε Βρετανική κυβέρνηση, όχι βέβαια στη μορφή που το ξέρουμε σήμερα.
Μώλος Λεμεσού
Ψαράδες και σφουγγαράδες στο Μώλο Λεμεσού
Μέχρι τα μέσα του περασμένου αιώνα, οι συγκοινωνίες γίνονταν στους πρώτους λιθόστρωτους, ελικοειδείς και στενούς δρόμους, όπου κυκλοφορούσαν τα κάρα της εποχής, τα οποία σύρονταν από 1 ή 2 άλογα ή άλλα ζώα, που σε αποστάσεις των 10-15 μιλίων τα αντικαθιστούσαν άλλα ξεκούραστα ζώα και διανυκτέρευαν στα γνωστά χάνια, οι πρόδρομοι των σημερινών τουριστικών σταθμών. Μόλις 60-70 χρόνια πριν, με τα μέσα της τότε εποχής, προορισμοί στους οποίους σήμερα φθάνουμε σε ελάχιστες ώρες, φάνταζαν πολύ απόμακροι και για πολλούς απρόσιτοι.
Δρόμος Αστρομερίτη - Τροόδους, παρά τον Καρβουνά (Δεκαετία 1950)
Σύμφωνα με υπάρχοντα στοιχεία, το συνολικό μήκος των δρόμων στην Κύπρο το 1902 ήταν μόλις 629 μίλια. Η πιο βασική οδική αρτηρία ήταν η σύνδεση της Λευκωσίας με τη Λάρνακα, η οποία παλαιότερα ήταν η πιο σημαντική πόλη, ακόμη και από την πρωτεύουσα Λευκωσία, μια και σ΄ αυτή είχαν την έδρα τους οι ξένοι πρόξενοι. Μέχρι την ίδρυση της σιδηροδρομικής γραμμής Αμμοχώστου-Λευκωσίας το 1905, η Λάρνακα ήταν το πιο εμπορικό κέντρο και διέθετε το κυριότερο λιμάνι της Κύπρου. Για το λόγο αυτό οι δρόμοι προς τη Λάρνακα από τα άλλα αστικά κέντρα, τύγχαναν προτεραιότητας, με το δρόμο από τη Λάρνακα προς τη Λεμεσό να ήταν ο δεύτερος σε σημασία. Είναι ενδιαφέρον ν΄ αναφερθεί ότι ο δρόμος αυτός, ο οποίος έλαυνε κατά μήκος της παραλίας μέσω Κιτίου, Μαζωτού, Ζυγίου με ενδιάμεσο σταθμό στο Μαρί, υφίστατο από πριν ως χωματόδρομος και σύμφωνα με κάποια στοιχεία, το 1878 έγιναν σ΄ αυτόν βελτιώσεις που στοίχισαν £350 το μίλι και ότι το μεροκάματο των εργατών ήταν 1 σελίνι την ημέρα (20 σελίνια = £1).
Σταδιακά άρχισαν να κατασκευάζονται και άλλοι δρόμοι μεταξύ των πόλεων και παράλληλα να αναπτύσσονται οι συγκοινωνίες της υπαίθρου, με επακόλουθο να προωθείται η προοδευτική βελτίωση των δρόμων που οδηγούσαν προς τις κωμοπόλεις και προς τα μεγάλα αγροτικά και/ή τουριστικά κέντρα, όπως π.χ. οι δρόμοι προς Αγρό, Πλάτρες, Πεδουλά κ.α. Άρχισαν τότε να εφαρμόζονται και κάποιες σχεδιαστικές αρχές αναφορικά με τις ευθυγραμμίσεις, τις στροφές και τις κατακόρυφες κλίσεις, ανάλογα και με τις δυνατότητες των μεταφορικών μέσων και ιδιαίτερα της σταδιακής εισαγωγής και παρουσίας του αυτοκινήτου στους δρόμους της Κύπρου.
Η ασφαλτόστρωση των πρώτων δρόμων άρχισε τη δεκαετία 1920-1930, με τη χρήση των τότε χαρακτηριστικών καζανιών με τα οποία ζέσταιναν και διάστρωναν την άσφαλτο στο λιθόστρωτο οδόστρωμα. Ακολούθως γινόταν με τα φτυάρια επίστρωση πιο λεπτών σκύρων και ακολουθούσε συμπίεση με κύλινδρο. Παρά τον μεγάλο αριθμό εργατών, η εργασία γινόταν σε αργούς ρυθμούς, ενώ τόσο η ποιότητα της εργασίας όσο και τα γεωμετρικά πρότυπα των δρόμων, πόρρω απείχαν από τα σημερινά. Οι πρώτοι δρόμοι που ασφαλτοστρώθηκαν ήταν η σύνδεση Λευκωσίας-Λάρνακας και ο δρόμος του Κυβερνείου στη Λευκωσία.
Η κατασκευή των νέων δρόμων βάσει συστηματικής μελέτης, με τη χρήση τοπογραφικών οργάνων και άλλων σχετικά σύγχρονων για την εποχή μηχανικών μέσων, άρχισε τη δεκαετία του 1950, οπόταν η διαπλάτυνση και ευθυγράμμιση των δρόμων κατέστη πιο επιτακτική ώστε να ανταποκρίνονται στις αυξανόμενες απαιτήσεις λόγω της τροχαίας κίνησης της περιόδου εκείνης. Σταδιακά λοιπόν, άρχισαν να υιοθετούνται προδιαγραφές και ποιοτικά επίπεδα κατασκευής, πάντοτε σύμφωνα με τα δεδομένα της εποχής. Στο τέλος δε της δεκαετίας του 1960 αρχίζει και η χρήση προανάμικτου ασφαλτικού σκυροδέματος (πρέμιξ) για την ασφαλτόστρωση των δρόμων, με τη χρήση μηχανημάτων πιο εξελιγμένης πλέον τεχνολογίας.
Στο χρονικό αυτό σημείο (1960), εγκαθιδρύεται και το Κυπριακό Κράτος με την ανακήρυξη της ανεξάρτητης πια Κυπριακής Δημοκρατίας, με δικό της Σύνταγμα και Κυβέρνηση με Υπουργεία, μεταξύ των οποίων και το Υπουργείο Συγκοινωνιών και Έργων, στο οποίο υπάγεται το Τμήμα Δημοσίων Έργων, που σταδιακά εξελίχθηκε στη μορφή και στο μέγεθος που το ξέρουμε σήμερα.
Μετά την τουρκική εισβολή, λόγω της απώλειας του αεροδρομίου Λευκωσίας, προέκυψε η ανάγκη άμεσης κατασκευής νέου αεροδρομίου για σύνδεση της Κύπρου με το εξωτερικό. Έτσι σχεδόν αμέσως, το φθινόπωρο του 1974 άρχισε η κατασκευή του αεροδρομίου Λάρνακας, το οποίο δέχθηκε τις πρώτες πτήσεις σε ελάχιστο χρόνο, τους πρώτους μήνες του 1975. Επίσης λόγω της μετακίνησης του πληθυσμού των κατεχομένων στην υπόλοιπη Κύπρο, προέκυψε η ανάγκη για την κατασκευή νέου οδικού δικτύου, ικανού για να ανταποκρίνεται στην κατακόρυφη αύξηση της κυκλοφορίας. Το 1977 άρχισε η κατασκευή του μεγαλεπήβολου για την εποχή έργου του αυτοκινητόδρομου Λευκωσίας-Λεμεσού, το οποίο ολοκληρώθηκε το 1986. Ακολούθησε ο παρακαμπτήριος Λεμεσού και οι αυτοκινητόδρομοι που συνέδεσαν τη Λάρνακα με τον αυτοκινητόδρομο Λευκωσίας-Λεμεσού παρά την Αγία Βαρβάρα και την Κοφίνου και πιο ύστερα οι αυτοκινητόδρομοι Λεμεσού-Πάφου και Λάρνακας-ελεύθερης Αμμοχώστου.
Ουσιαστικά στη δεκαετία του 1970 μπήκαμε στην περίοδο της κατασκευής των έργων οδοποιίας βάσει επιστημονικής μελέτης, επιστημονικής διαχείρισης και επιστημονικού ελέγχου της ποιότητας της κατασκευής των έργων. Από τότε το Τμήμα ακολουθεί σταθερά μια ανοδική πορεία συνεχούς βελτίωσης και αναβάθμισης του ποιοτικού επιπέδου σε όλους γενικά τους τομείς.
Σε συνεργασία με άλλες κρατικές Υπηρεσίες, το Τμήμα μας αξιοποίησε με τον καλύτερο τρόπο τις ευκαιρίες χρηματοδότησης μεγάλων έργων από διεθνείς ή ευρωπαϊκούς χρηματοδοτικούς οργανισμούς, κατά κύριο λόγω από τη Διεθνή Τράπεζα, το Ταμείο του Κουβέιτ, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το Ταμείο Συνοχής του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου.
Εκτός από την τεράστια πρόοδο στη βελτίωση και στην κατασκευή νέων έργων οδοποιίας, μετά την τουρκική εισβολή και ιδιαίτερα τα τελευταία 15 χρόνια, οι δραστηριότητες του Τμήματος εντάθηκαν και στον τομέα της ανέγερσης σύγχρονων κυβερνητικών γραφείων, νοσοκομείων και άλλων δημόσιων κτιρίων, καθώς και λιμενικών και άλλων έργων προστασίας της παραλίας.
Μετά την ανεξαρτησία, η πρώτη ετήσια έκθεση του Τμήματος εκδόθηκε το 1961 (στην αγγλική γλώσσα) και από τότε εκδίδεται ανελλιπώς κάθε χρόνο. Στις εκθέσεις αυτές καταχωρούνται χρήσιμα και ενδιαφέροντα στοιχεία αναφορικά με τις ετήσιες δαπάνες, την οργανωτική δομή, το προσωπικό, τις δραστηριότητες του Τμήματος κλπ.
Σύμφωνα λοιπόν με την πρώτη ετήσια έκθεση του 1961, ο αριθμός του προσωπικού που απασχολείτο στο Τμήμα ανερχόταν σε 219 άτομα, συμπεριλαμβανομένου τόσο του τεχνικού όσο και του γραφειακού προσωπικού. Εργοδοτούσε επίσης 2540 τακτικούς εργατοτεχνίτες, καθώς και μεγάλο αριθμό έκτακτων ή εποχιακών εργατών που απασχολούνταν στα κατά τόπους εκτελούμενα έργα. Ο σχετικά αρκετά μεγάλος για την εποχή αριθμός των τακτικών εργατών, μαρτυρεί το γεγονός ότι τότε τα έργα βασικά εκτελούνταν απευθείας από το Τμήμα και όχι εργολαβικά. Σαράντα ακριβώς χρόνια αργότερα, σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του 2001, το Τμήμα απασχολούσε 433 μηνιαίους λειτουργούς και 1077 τακτικούς εργάτες, ενώ οι ολικές δαπάνες του Τμήματος από £1.583.952 που ήταν το 1961 ανήλθαν σε £97.153.024 το 2001.
Σύμφωνα με στοιχεία του 2015, στο Τμήμα απασχολούνταν 289 μόνιμοι και έκτακτοι μηνιαίοι λειτουργοί και 983 τακτικοί εργάτες. Από τον αριθμό των 289 μηνιαίων λειτουργών, οι 86 αφορούσαν Επιστημονικό Προσωπικό (67 Πολιτικοί Μηχανικοί, 10 Αρχιτέκτονες, 7 Επιμετρητές Ποσοτήτων και 2 Τοπογράφοι Μηχανικοί), οι 130 ήσαν Τεχνικοί, οι 16 Επιστάτες και οι υπόλοιποι 57 Γραφειακό προσωπικό.
Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται κατά πενταετία, οι ετήσιες δαπάνες, ο αριθμός του μόνιμου προσωπικού (επιστημονικού, τεχνικού και γραφειακού), καθώς και του τακτικού εργατικού δυναμικού που κατά καιρούς απασχολούσε το Τμήμα. |