Το Υπουργείο Συγκοινωνιών και Έργων επιθυμεί να αναφερθεί σε σημερινό δημοσίευμα της εφημερίδας «Φιλελεύθερος» με τίτλο: «Έκοψαν και έραψαν για την έκτη λωρίδα» και να ανακοινώσει τα ακόλουθα:
Οι λωρίδες κυκλοφορίας του οποιουδήποτε δρόμου έχουν μία συγκεκριμένη χωρητικότητα, η οποία αποτελεί συνάρτηση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του δρόμου. Επίσης, ο αριθμός των λωρίδων κυκλοφορίας είναι κάτι που υπολογίζεται με βάση συγκεκριμένη μεθοδολογία.
Η ευρωπαϊκή συμφωνία για μεγάλους οδικούς άξονες, η οποία υπογράφηκε το 1975 στη Γενεύη, προσδιορίζει ότι στην 50η ψηλότερη εντός του έτους ώρα αιχμής, ο ανώτατος αποδεκτός αριθμός μοναδιαίων οχημάτων ανά ώρα για αυτοκινητόδρομο με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση είναι 3.000. Σύμφωνα με τον κυκλοφοριακό φόρτο του τμήματος Λευκωσίας – Αλάμπρας, η 50η ώρα αιχμής αντιστοιχεί σε 5.000 μονάδες οχημάτων περίπου ανά ώρα, δηλαδή ήδη υπερβαίνει τον ανώτατο αποδεκτό αριθμό κατά 67%. Αξίζει, επίσης, να σημειωθεί ότι η καθημερινή πρωινή αιχμή είναι 4.300 μοναδιαία οχήματα ανά ώρα. Είναι προφανές, λοιπόν, ότι στο τμήμα αυτό του αυτοκινητόδρομου, η τροχαία κίνηση, υπερβαίνει σημαντικά τη χωρητικότητα του δρόμου. Στις περιπτώσεις δε όπου η χωρητικότητα ενός αυτοκινητόδρομου είναι μικρότερη της τροχαίας κίνησης το κράτος έχει δύο επιλογές, είτε να προσθέσει λωρίδες κυκλοφορίας, είτε να κατασκευάσει ένα άλλο παράλληλο αυτοκινητόδρομο. Στη δική μας περίπτωση έχει κριθεί ότι η προσθήκη τρίτης λωρίδας είναι η οικονομικότερη και πρόσφορη λύση.
Το γεγονός ότι η χωρητικότητα του αυτοκινητόδρομου στο εν λόγω τμήμα έχει ξεπεραστεί κατά πολύ φαίνεται και από τα στατιστικά στοιχεία της Αστυνομίας για τον αριθμό των οδικών δυστυχημάτων που έχουμε στο συγκεκριμένο τμήμα. Την τελευταία πενταετία είχαμε 102 οδικά δυστυχήματα στο συγκεκριμένο τμήμα του αυτοκινητόδρομου. Δυστυχήματα που, πολλές φορές, εμπλέκουν ένα μεγάλο αριθμό οχημάτων.
Όσον αφορά στην άλλη εισήγηση της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος για περιορισμό του πλάτους των ερεισμάτων και της διαχωριστικής νησίδας, αυτή δεν μπορούσε να υιοθετηθεί αφού θα υποβάθμιζε την ασφάλεια και την κυκλοφοριακή ικανότητα του δρόμου και θα συνιστούσε απόκλιση από τα σχετικά γεωμετρικά πρότυπα. Εν πάση περιπτώσει, ο επηρεασμός δέντρων περιορίστηκε στο μέγιστο δυνατό βαθμό με την κατασκευή τοίχων αντιστήριξης που μείωσαν το πλάτος επηρεασμού, έστω και αν αυτό θα επέφερε αύξηση στο κόστος κατασκευής του δρόμου.
Σε ό,τι αφορά στον ισχυρισμό ότι οι ατμοσφαιρικοί ρύποι θα αυξηθούν στην περιοχή λόγω των πρόσθετων λωρίδων, αναφέρουμε ότι αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Κατ’ αρχάς, δεν σημαίνει ότι, με τη προσθήκη της τρίτης λωρίδας, θα έχουμε αυξημένη κίνηση. Εξάλλου, είναι γνωστό ότι είναι οι συμφορήσεις που προκαλούν πρόσθετη ρύπανση και όχι η ομαλή και με σταθερή ταχύτητα διακίνηση της τροχαίας. Άλλωστε, σε μια τροχαία συμφόρηση, οι πολλές επανεκκινήσεις, όχι μόνο είναι πολύ ρυπογόνες, αλλά προκαλούν και υπερκατανάλωση καυσίμων.
Επισημαίνεται, επίσης, ότι οι εισηγήσεις της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος, που για τους πιο πάνω λόγους δεν υιοθετήθηκαν, είχαν χαρακτηριστεί από την ίδια την Υπηρεσία Περιβάλλοντος ως επουσιώδεις.
Τέλος, αναφορικά με το ύψος της συγχρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Ένωση (€3,9 εκ.), σημειώνεται ότι αυτό που μετρά περισσότερο για το Υπουργείο Συγκοινωνιών και Έργων είναι το γεγονός ότι δεν μείναμε αδρανείς και ότι επιζητήσαμε τη συγχρηματοδότηση. Για εμάς, τα €4 εκ. μετρούν, ιδιαίτερα με τις σημερινές οικονομικές συνθήκες.